Konferencja Prasowa – Wrak Żaglowca

W latach 2014/2015 Zachodniopomorskie Stowarzyszenie Dziedzictwo Morza prowadziło akcję badawczą wraku zlokalizowanego w morzu blisko ujścia rzeki Świny. Projekt ewidencji stanowiska zrealizowano przy współpracy Urzędu Morskiego w Szczecinie, Wojewódzkiego Urzędu Konserwacji Zabytków w Szczecinie, Muzeum Narodowego w Szczecinie oraz firm Zakład Robót Hydrotechnicznych i Podwodnych UW Service Sp. z o.o., Escort Sp. z o.o. i Archeo Divers. W skład ekipy biorącej udział w badaniach weszli min: Aleksander Ostasz (kierownik projektu – Stowarzyszenie Dziedzictwo Morza), Michał Grabowski (archeolog – Stowarzyszenie Dziedzictwo Morza), Paulina Kubacka (archeolog – Wojewódzki Urząd Konserwacji Zabytków w Szczecinie), Dariusz Pietruszka, Krzysztof Zasadzki, Marek Matejski, Michał Penkowski, Krzysztof Witkow, Arkadiusz Kasjański oraz inni. Wszystkie prace nurkowe przeprowadzono z jednostki s/y „Jędrek” udostępnionej specjalnie w tym celu przez firmę UW Service Sp. z o.o. ze Szczecina. Badania zrealizowano przy wsparciu Funduszu Wspierania Inicjatyw Lokalnych, będącego częścią spółki Polskie LNG S.A.

1. Stan badań
Na wrak natrafiono w 2004 roku w trakcie sondaży dna w pobliżu toru podejściowego do portu w Świnoujściu prowadzonych przez Urząd Morski w Szczecinie (ryc.1). W porozumieniu z Wojewódzkim Urzędem Ochrony Zabytków w tym samym roku wykonano rozpoznanie stanowiska celem jego identyfikacji. Z wnętrza kadłuba pobrano wówczas próbkę drewna do analizy dendrochronologicznej, a także szereg zabytków mogących pomóc w jego identyfikacji i klasyfikacji, m.in. drewniany jufers oraz miedziany sworzeń z poszycia jednostki (ryc.2). Z pomiarów przeprowadzonych na stanowisku ustalono, że wrak znajduje się poza głównym torem wodnym i nie stanowi bezpośredniego zagrożenia dla żeglugi na tym akwenie.

Do badań na stanowisku powrócono w lipcu 2014 roku. W dniu 18.07.2014 Stowarzyszenie Dziedzictwo Morza, które uzyskało zezwolenie na prace badawcze w tym rejonie, przy współpracy z firmą ESCORT Sp. z o.o. w Szczecinie oraz UW Service Sp. z o.o. w Szczecinie, przeprowadziła pomiary hydroakustyczne wraku przy wykorzystaniu specjalistycznej aparatury firmy ESCORT Sp. z o.o. (m.in. sonar skanujący wysokiej rozdzielczości MS1000 675 kHz producenta Kongsberg-Mesotech, robota podwodnego ROV Falcon firmy SAAB Seaeye). Badania przeprowadzono z jednostki firmy UW Service Sp. z o.o. – s/y „Jędrek”. W wyniku tych prac stworzono szczegółową mozaikę sonarową całego stanowiska (ryc.3). Wrakowi zgodnie z ewidencją podwodnych stanowisk wrakowych w rejonie Pomorza Zachodniego, prowadzoną przez Stowarzyszenie Dziedzictwo Morza, nadano numer W-4/2014.

2. Lokalizacja i stan zachowania
Wrak spoczywa na głębokości 6-7 metrów, blisko toru wodnego, w odległości ok. 300 m na NNW od znaku nawigacyjnego – Stawa Młyny, znajdującego się na zachodniej główce falochronu w Świnoujściu (ryc.4).

Z jednostki zachował się znacznych rozmiarów fragment kadłuba długości 35 m i szerokości 6,8 m, zorientowany na osi NE-SW. Z wystających ponad dno elementów można ustalić, że jest to denna część jednostki z nielicznymi fragmentami wyższych partii kadłuba. Prawdopodobnie cały kadłub jest nieznacznie przechylony na prawą burtę. Na stan zachowania wpływ mają przede wszystkim sama lokalizacja i ekspozycja stanowiska. Płytki akwen, bliskość brzegu oraz infrastruktury portowej, a także położenie blisko jednego z ujść Odry, mocno niekorzystnie wpłynął na zachowanie konstrukcji wraka. Nie zachowała się część rufowa po zachodniej stronie stanowiska. W złym stanie jest także część dziobowa, znajdująca się po stronie wschodniej, co może być wynikiem niewielkiej odległości od toru wodnego i związanymi z nim licznymi pracami czerpalnymi. Piaszczyste dno wokół wraku oraz wewnątrz kadłuba pokrywa warstwa namuliska rzecznego naniesionego przez wody cieśniny Świny.

Dodatkowym czynnikiem wpływającym na stan zachowania wraku oraz utrudniającym prowadzenie prac na stanowisku jest dynamiczną cyrkulacją wód w tej strefie przybrzeżnej. Drastycznie obniża ona widoczność poziomą pod wodą (szczególnie przy prądach od południa) oraz powoduje nanoszenie wszelkiego rodzaju odpadów niszczących elementy kadłuba. Ponadto wszystkie wystające nad dno struktury wraku silnie pokryte są omułkami, co znacząco utrudnia identyfikacje poszczególnych detali konstrukcyjnych (ryc.5).

3. Analiza konstrukcji
Ze względu na warstwę osadów dennych zalegających wewnątrz wraka brak obecnie dokładnych danych dotyczących sposobu usztywnienia wzdłużnego oraz najniższych partii kadłuba. Analizę konstrukcji można aktualnie oprzeć na wystających ponad dno elementach. Usztywnienie poprzeczne składa się z gęsto rozmieszczonych (co 1-2cm) dębowych wręgów szerokości 25-30 cm i grubości 32 cm. Najwyższe, zachowane wystają z dna na wysokość 1,5 m. Zewnętrzne i wewnętrzne poszycie tworzą dębowe klepki poszycia szerokości 26 cm i grubości 9 cm (ryc.6). Do łączenia poszycia wykorzystano masywne, żelazne gwoździe z czworokątną główką o wymiarach 4×4 cm oraz mniejsze o wymiarach 2×2 cm. Ponadto w łączeniu poszycia zastosowano charakterystyczne miedziane sworznie (Nr inw. Z-6/W-4/20141) średnicy 1,4-1,6 cm, których długość pokrywa się z grubością całej burty i wynosi: 48-50 cm. Tego typu rozwiązanie stosowano powszechnie do zabezpieczania głównych elementów konstrukcyjnych do końca XIX wieku2. Rozległe zniszczenia w części zachodniej i wschodniej wraka nie pozwalają jednoznacznie wskazać partii dziobowej i rufowej. Obecność łańcucha kotwicznego po stronie południowo-wschodniej stanowiska oraz szerokość kadłuba w tej części, wynosząca ok. 4 m, może świadczyć o zorientowaniu wraka dziobem w kierunku północno-wschodnim. Większe trudności przysparza ocena potencjalnej części rufowej. Dotychczas zlokalizowano tam pojedynczy element mogący stanowić konstrukcję kolumny steru bądź jednej z belek formujących kształt tylnicy (ryc.7).

4. Wyposażenie pokładowe
Z wyposażenia pokładowego udało się zidentyfikować żeliwną pompę zęzową zlokalizowaną w połowie długości kadłuba. Pompa długości 2,40 cm zachowała się w całości (ryc.8). Na jej konstrukcję składa się długa, zwężająca się rura średnicy 14-9 cm. W górnym otworze obecny jest fragment trzpienia mechanizmu wytwarzającego podciśnienie w urządzeniu. U góry pompy zlokalizowano mniejszy otwór szerokości 7 cm, służący do odprowadzania wody z mechanizmu. Tego typu żeliwne pompy zastąpiły w połowie XIX wieku pompy drewniane3. Początkowo cały mechanizm był wprawiany w ruch przy pomocy dźwigni, aby zwiększyć efektywność mechanizmów pompy łączono w zespoły składające się z dwóch takich urządzeń poruszanych naprzemiennie4 (ryc.9). w 1/4 wysokości konstrukcji obecny jest żeliwny kołnierz, który prawdopodobnie opierał się o pokład główny jednostki. Na tej podstawie można przypuszczać, że wysokość kadłuba mogła wynieść ok. 1,8-2 m od stępki do pokładu.
Wśród pozostałych, dużych obiektów zalegających na wraku obecna jest także kotwica, o trzonie długości 2,5 m i szerokości podstawy 1,2 m . Jednak jej położenie (w pobliżu śródokręcia) oraz konstrukcja (kotwicę zidentyfikowano jako współczesną kotwicę patentową Halla) wskazują, że prawdopodobnie znalazła się ona na długo po zatonięciu jednostki i nie należy jej wiązać z wyposażeniem.

5. Przedmioty pozyskane z wraku
Podczas oględzin stanowiska wrakowego do analizy i próby jego identyfikacji wydobyto na powierzchnię szereg zabytkowych przedmiotów. Z elementów osprzętu pokładowego zidentyfikowano drewniany jufers (Nr inw. Z-7/W-4/2014) w żelaznej obejmie razem z fragmentem łańcucha tworzącego jego naciąg. Jest to rozwiązanie nieczęsto spotykane (ryc.10), przeważnie naciąg dolnego jufersa tworzył żelazny płaskownika. Obecność tego elementu (ryc.11) wraz podobnym znaleziskiem wydobytym w 2004 roku może świadczyć, że pierwotnie jednostka mogła posiadać napęd żaglowy. Ponadto w rejonie domniemanej części dziobowej natrafiono na drewnianą knagę (Nr inw. Z-2/W-4/2014) oraz fragment żelaznego okucia zakończonego hakiem (Nr inw. Z-3/W-4/2014).

W południowej części stanowiska, blisko zewnętrznej strony burty w okolicach śródokręcia, natrafiono na pozostałość cebrzyka (ryc.12). Z naczynia zachowało się 10 klepek, 2-częściowe dno oraz fragmenty okucia i rączki (Nr inw. Z-1/W-4/2014). Obecność na tym ostatnim elemencie kluzy ze skrawkiem liny może sugerować, że wykorzystywano je do pobierania wody zaburtowej. W pobliżu natrafiono również na fragment wylewu szklanego naczynia (Nr inw. Z-4/W-4/2014), choć trudno ostatecznie stwierdzić czy naczynie jest rzeczywiście powiązane z wrakiem czy znalazło się przypadkowo na stanowisku w późniejszym okresie. Wśród materiału zalegającego wokół szczątków kadłuba dość liczną grupę stanowiły niewielkich rozmiarów, regularne bryłki węgla (Nr inw. Z-5/W-4/2014). Być może należy to interpretować jako pozostałość ładunku, który transportowała pierwotnie jednostka (wewnątrz kadłuba nie natrafiono dotąd na pozostałość innego frachtu) lub może to świadczyć o obecności napędu parowego (w połowie XIX wieku rozwinęły się konstrukcje statków o napędzie żaglowo-parowym).
Dość nietypowym znaleziskiem pozyskanym w trakcie prospekcji na wraku okazała się bryła przepalonego metalu z częściowo zatopioną gałką od uchwytu meblowego (Nr inw. Z-8/W-4/2014). Jeśli potwierdzą się przypuszczenia co do powiązania elementu z wrakiem, może to świadczyć o obecności pożaru na pokładzie i jednocześnie wskazywać na jedną z możliwości zatonięcia jednostki (ryc.13).

6. Podsumowanie i perspektywy badawcze
Prace przeprowadzone w sierpniu, mimo krótkiego terminu, pozwoliły lepiej rozeznać się w zatopionych strukturach, a także wyznaczyć dalsze kierunki badawcze celem dokładnej inwentaryzacji stanowiska i identyfikacji wraku. Wstępnie udało się ustalić, że pierwotnie jednostka mogła mieć ok. 40 m długości przy szerokości 7-8 m. Wysokość kadłuba do linii pokładu oszacowano na podstawie wymiarów pompy zęzowej na ok. 2 m. Jednostka prawdopodobnie posiadała co najmniej 2 maszy, trudno jednak, na podstawie dotychczasowo pozyskanych danych, jednoznacznie stwierdzić czy wyposażona była w napęd żaglowy czy mieszany, żaglowo-parowy. Badania próbek drewna pobranych w 2004 roku pozwoliły ustalić datę ścięcia drewna, wykorzystanego na budulec konstrukcji na rok 1840. 

Prawdopodobnie czas użytkowania samej jednostki przypadał na 2 poł. XIX wieku. Biorąc pod uwagę lokalizację wraku (bardzo bliska odległość od główek portu w Świnoujściu), głębokość akwenu w miejscu jego zalegania oraz brak jednoznacznych śladów na obecność ładunku wewnątrz kadłuba można wysunąć hipotezę o intencjonalnym zatopieniu w tym miejscu jednostki.
Może się to wiązać z działalnością militarną Królestwa Pruskiego, które od 1721 roku weszło w posiadanie miasta i rozległych terenów wokół5. Rosnące znaczenie portu u ujścia Świny i związane z tym zagrożenie blokady jednego z głównych ujść Odry, wymusiła na administracji pruskiej rozbudowę fortyfikacji wokół wejścia do portu w Świnoujściu (ryc. 14). W 1870 roku wybuchł konflikt prusko-francuski. Spodziewając się możliwości ataku od strony morza i zajęcia Świnoujścia, inspektor budowy portu Alfen wydal polecenie w lipcu 1870 roku zatopienia u ujścia Świny 4 żaglowców6. Miało to uniemożliwić flocie francuskiej, która w sierpniu tego roku pojawiła się na Zatoce Pomorskiej, wdarcia się do portu. Możliwe, że obecny przy torze wodnym wrak W-4/2014 stanowi element zapory w czasów wojny prusko-francuskiej (ryc.15).
W przypadku decyzji o kontynuacji badań na stanowisku, dalsze prace powinny skupić się na odsłonięciu zalegających w dnie elementów konstrukcji kadłuba, celem pełnej jego dokumentacji oraz pozyskania i zabezpieczenia zabytków związanych z jednostką. Dodatkowo staraniem członków Stowarzyszenia trwają badania archiwalne nad katastrofami morskimi i działalnością portową w rejonie Świnoujścia, które być może pozwolą przybliżyć tożsamość omawianego wraku. W związku z występowaniem na stanowisku wrakowym W-4/2014 obiektów, które mają charakter zabytkowy zaleca się, wydobyć wszystkie elementy wyposażenia jednostki na powierzchnie jeszcze przed rozpoczęciem prowadzenia jakichkolwiek prac w tym rejonie. Prace muszą być wykonywane przez ekipę nurków posiadających doświadczenie przy zabytkach nautycznych, pod nadzorem archeologa podwodnego oraz powinny ze względu na bardzo trudne warunki hydrologiczne akwenu (prowadzone prace czerpalne, silny prąd oraz duży ruch jednostek pływających) odbywać się z użyciem pojazdu podwodnego typu ROV wyposażonego w kamerę oraz sonar dookólnym wysokiej częstotliwości. Wydobyte na powierzchnię zabytki muszą zostać zadokumentowane i odpowiednio zabezpieczone do czasu poddania ich konserwacji. Zgodnie z ustawą z dn. 23.07.2003 r. „O ochronie zabytków i opiece nad zabytkami” zaleca się przekazanie  
wszelkich wydobytych w tracie prac obiektów o charakterze zabytkowym odpowiedniej jednostce muzealnej celem dalszych czynności konserwatorskich oraz poinformowaniu o tym fakcie Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków celem ewidencji i objęciu wszelkich przedmiotów noszących znamiona zabytku odpowiednią opieką.

Jeżeli w miejscu zalegania wraku będą prowadzone prace mające na celu pogłębienie i poszerzenie toru wodnego, które doprowadzą do konieczności usunięcia pozostałości kadłuba, to wszelkie prace muszą odbywać się pod nadzorem archeologicznym. Mamy do czynienia z bardzo ciekawą XIX wieczną drewnianą jednostką żaglową, której stan zachowania pozwala mieć nadzieje na znalezienie dużej ilości zabytków. Najciekawsze i najcenniejsze zabytki ruchome mogą kryć się wewnątrz uszkodzonego kadłuba jednostki.

Literatura:
Laskowski Piotr Fort Zachodni, Towarzystwo Przyjaciół Fortu Zachodniego, Świnoujście 2006
Lavery Brian The Arming and Fitting of English Ships of War 1600-1815, Naval Institute Press, London 1995 McCarthy Michael Ships’ Fastening. From Sewn Boat to Steamship, Texas A&M University Press, College Station 2005
Stone David L. Przewodnik nurka po wraku XIX-wiecznego żaglowca, Wydawnictwo Książki Nurkowe, Warszawa 2008