W ramach prac przygotowawczych do inwestycji przeprowadzono szereg badań i opracowano obszerną dokumentację. Były to m.in. badania batymetryczne, osadów dennych, falowania i ruchu rumowiska, dokumentacja geologiczna, koncepcja realizacyjna, raport oddziaływania na środowisko, analiza nawigacyjna, a także wielobranżowe projekty budowlane i wykonawcze. Inwestor, Urząd Morski w Gdyni, uzyskał również wymagane prawem decyzje i zezwolenia (decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, pozwolenia wodnoprawne, zezwolenia na realizację inwestycji). Pod pełnym nadzorem botanicznym, ornitologicznym i chiropterologicznym w lutym 2019 przeprowadzono oczyszczenie terenu z drzewostanu, w którego skład w większości wchodziła sosna pospolita w wieku powyżej 70 lat, posadzona przez leśników w okresie powojennym. Sporządzano także wszystkie niezbędne inwentaryzacje przyrodnicze oraz ekspertyzy techniczne. Teren całej inwestycji został również oczyszczony z obiektów ferromagnetycznych, które mogłyby przeszkadzać w prowadzeniu prac na lądzie i wodzie. W październiku 2019 roku podpisano umowę na wykonanie pierwszej części inwestycji, a następnie przekazano plac budowy wykonawcy.
fot. NDI/Besix
Część pierwsza – port osłonowy na Zatoce Gdańskiej, kanał żeglugowy wraz ze śluzą na Mierzei Wiślanej, sztuczna wyspa na Zalewie Wiślanym
Zaawansowanie wykonania części pierwszej inwestycji wynosi prawie 90% (styczeń 2022 roku). Obejmuje ona budowę portu osłonowego od strony Zatoki Gdańskiej, kanału żeglugowego ze śluzą i konstrukcją zamknięć wraz ze stanowiskami oczekiwania od strony Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego oraz oznakowaniem nawigacyjnym, budynków technicznych, w tym Kapitanatu Nowy Świat wraz z instalacjami, parkingami oraz punktem widokowym.
Sercem inwestycji jest wanna szczelna śluzy. To komora o długości 230 metrów, szerokości 25 metrów, głębokości 6,5 metra do lustra wody i 2,5 metra ponad lustro. Łącznie w ramach budowy śluzy powstaną cztery bramy służące do jej zamykania. Każda z nich złożona jest z sześciu segmentów, a każdy segment z 730 elementów. Jedna brama waży około 160 ton, a najcięższy z jej elementów 33,56 tony.
fot. NDI/Besix
W ramach tej części powstanie również nowy układ drogowy, z dwoma ruchomymi stalowymi mostami o pionowej osi obrotu (jedne z najdłuższych tego typu w Polsce), które umożliwiać będą przejazd nad kanałem. Most obrotowy w Nowakowie, którego budowę już rozpoczęto w ramach drugiej części inwestycji, będzie składał się z przęseł o łącznej rozpiętości 103 m.
Natomiast łączna długość jednego z dwóch mostów na Mierzei Wiślanej to ponad 60 m, a masa konstrukcji stalowej ustroju wraz z przeciwwagą to ok. 550 – 560 ton. Każdy z tych mostów składa się z 44 elementów, które wytworzone zostały w zakładzie prefabrykacji konstrukcji stalowych, dowiezione na budowę i jak klocki złożone w całość. Najcięższy z pojedynczych elementów ważył ponad 48 ton. Mimo tak specyficznej konstrukcji i masy, mosty zostały zmontowane co do milimetrów i wyważone co do kilogramów. Oba mosty północny i południowy mają już pozwolenie na użytkowanie. Od czerwca ubiegłego roku ruch odbywał się po moście południowym, obecnie kierowcy korzystają z mostu północnego.
Na Zalewie Wiślanym budowana jest wyspa, również w ramach części pierwszej, na której składowany będzie urobek, a docelowo stanowić będzie siedlisko dla ptaków. Wyspa ma kształt elipsy o wymiarach 1906 na 1166 m, obwodzie 4,9 km i łącznej powierzchni 180 ha. Pojemność całkowita wyspy to 9,2 mln m3. Do jej budowy użyte zostanie ok. 140 tys. ton kamienia hydrotechnicznego, co wypełniłoby 3,5 tys. wagonów kolejowych. W związku z dużym zainteresowaniem budową, latem 2020 roku uruchomiono specjalne, tymczasowe miejsce postojowe, a także oznaczono punkt widokowy, z którego można obserwować, z bezpiecznej odległości, toczące się prace. Możliwość „zajrzenia” na budowę dają również mosty, na których znajdują się ciągi piesze i rowerowe.
fot. NDI/Besix
materiały prasowe NDI/Besix
Część druga – obudowa brzegów rzeki Elbląg, most w Nowakowie
Druga część inwestycji to przebudowa istniejącego toru wodnego na rzece Elbląg na odcinku o długości około 10,4 km i szerokości toru mierzonego w dnie na rzece 60 m, a w rejonie Nowakowa 40 m, w zakresie obudowy brzegów.
Główny zakres prac to umocnienie brzegów rzeki przy użyciu m. in. ścianek szczelnych oraz kotew gruntowych i obejmuje:
- wykonanie kotew gruntowych o łącznej długości 202.000 mb
- wykonanie umocnienia brzegów za pomocą stalowej ścianki szczelnej na długości brzegu 13,3 km (głębokość wbicia ścianki od -14m do -21,5m n.p.m.; łączna powierzchnia ścianek to 234.000 m2, łączny ciężar ścianek to 37.400 ton stali)
- wykonanie umocnienia brzegów za pomocą żelbetowej ściany szczelinowej na długości brzegu 1,7 km (głębokość ścian do -20m n.p.m.; całkowita powierzchnia ścian szczelinowej to 64.390m2; grubość ściany 0,8m)
- budowę mostu obrotowego na rzeką Elbląg w miejscowości Nowakowo, w odległości około 650m od istniejącego mostu pontonowego. Parametry nowoprojektowanego obiektu: długość 104,3 m rozpiętość przęseł 2 x 51,5m.
Zaawansowanie prac w styczniu 2022 roku to ok. 11,5%.
fot. BUDIMEX SA
Część trzecia – tor wodny na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg
Trzecia część, scalająca całą inwestycje, to roboty pogłębiarskie na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg. W październiku 2021 roku Urząd Morski w Gdyni opublikował pierwszy przetarg na budowę toru wodnego w ramach powstającej drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Odcinek toru objęty przetargiem to ok. 8 200 m na Zalewie Wiślanym. Przetarg na dalszą cześć toru wodnego zostanie ogłoszony w pierwszym kwartale 2022 roku.
Przedmiot bieżącego zamówienia obejmuje m.in.:
- roboty czerpalne,
- transport i refulację urobku z wbudowaniem w wyspę na Zalewie Wiślanym,
- zakup, dostarczenie i ustawienie oznakowania nawigacyjnego.
- Miejscem odkładu urobku z robót czerpalnych będzie Wyspa refulacyjna na Zalewie Wiślanym. W ramach nowego oznakowania nawigacyjnego zaprojektowano 35 pław, w tym 18 pław czerwonych po stronie lewej i 17 pław zielonych po stronie prawej.
Zgodnie z decyzją środowiskową, w przypadku stwierdzenia kolizji ze znaleziskami o wartości historycznej w trakcie prowadzonych robót czerpalnych, dalsze prace wykonywane będą w uzgodnieniu z właściwym Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków.
Wykonawca zobowiązany jest do przestrzegania Wytycznych Przyrodniczych Prowadzenia Robót Czerpalnych i Podczyszczeniowych, tym samym warunków minimalnego rozprzestrzeniania się zawiesiny i przeciwdziałania temu zjawisku.
Całkowita długość nowej drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga to blisko 23 kilometry. Samo przejście przez Zalew Wiślany wyniesie nieco ponad 10 kilometrów, na rzece Elbląg – także ponad 10 kilometrów, a pozostałe ok. 2,5 km to odcinek, na który złożą się śluza i port zewnętrzny oraz stanowisko postojowe. Kanał, jak i cały tor wodny będą miały 5 m głębokości. Tor wodny na Zalewie Wiślanym zaprojektowano dla statku morskiego o długości 100 m (zestaw barek do 180 m), szerokości 20 m i zanurzeniu 4,5 m.
Inwestycja w całości finansowana jest z budżetu państwa, inwestorem jest Urząd Morski w Gdyni we współpracy i pod nadzorem Ministerstwa Infrastruktury. Wartość całego programu budowy drogi wodnej łączonej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską to 1,9 mld zł. Wykonawcą pierwszej części jest konsorcjum firm NDI/Besix, natomiast drugiej firma Budimex S.A.
